——专访北京交通大学电气工程学院院长姜久春

  姜久春教授,博士生导师,中国汽车工程学会电动汽车分委会常务理事;研制了电池管理系统,在动力电池成组应用方面作出了开创性工作,占据国内50%以上的市场;设计了北京奥运、上海世博以及亚运充电站等国内大型充电站,“十城千辆”25个城市中有16个采用这项技术。曾获国家科技进步二等奖1次,研究方向包括电动汽车充电站、电动汽车电池管理系统、微网技术等。

  “政府应考虑逐步削减电动汽车补贴”

  中国电力报:最近政府出台了一系列政策,您认为对电动汽车的发展将起到怎样的作用?

  姜久春:最近的政策解决了很多问题,包括充电的问题、建设充电设施的问题,行业发展的很多问题基本解决得差不多了。

  下一步我觉得需要考虑提高车的使用价值,比如北京应该考虑一下不限行的问题。

  另外,补贴政策方面也发现了很多问题,包括厂家骗补等行为。我认为现在需要着重考虑关于补贴削减的问题,因为行业靠补贴是没有发展前途的。政府应该引导车型,有的车型可能根本就发展不起来,这种补贴就可以砍掉。现在补贴补得一些企业没有研发的动力,生产出来的车型并不适合市场。政府应当对不同的细分市场进行明确的调研,然后给出具体的补贴政策,而不是一刀切的做法,这样对电动汽车行业发展是不利的。

  中国电力报:您认为电动汽车发展的最大障碍是什么?

  姜久春:过去大家常讲是两个障碍,一个是电池的障碍,一个是基础设施的障碍。

  电池的技术进步和价格下降未来将不会是障碍。随着电动汽车发展起来了,适度超前布置基础设施也是可以的。

  现在最大的障碍是汽车厂,是如何设计出一款安全、可靠,能满足老百姓真正需求的车型。然后就是如何建立合理的商业运行模式,法国巴黎是一种分时租赁的模式,已经赢利了。国内杭州的“微公交”也是一个很好的探索,而且我认为非常有可能成功,这对电动汽车产业是有促进作用的。

  中国电力报:您认为在冲破障碍过程中,政府应该做些什么?

  姜久春:我觉得政府应该着重制定标准,不要过多干涉企业的生产经营活动。原来地方保护比较严重,现在已经不是很明显了。像北京政府的行为其实不是地方保护,而是保护消费者。因为很多车厂宣称充一次电可以跑150公里,但实际上做不到。所以北京是设有门槛的,通过检测保护市场。

  另外从推广来讲,大家的标准已经足够多了,甚至比欧美还要多。但大家应该将这些标准认真梳理一下,考虑一下实行的问题。虽然大家订了很多标准,但标准不够细致,导致厂家实行起来也很困难。

  中国电力报:您怎样看待大家电动汽车规划2015年50万辆,2020年500万辆的发展目标?

  姜久春:根据现在电池的发展趋势,我认为到2016年会有突破性进展。届时电池的价格会大幅下降,比如现在手机电池按照2安时来看,市场售价是十多块钱。如此推算,到时候电动汽车电池的价格应当便宜一半,现在降不下来的问题主要是产量。

  从容量来看,届时可以提高0.5倍。这主要基于技术的进步,有些厂家已经造出了230千瓦时/公斤的电池,这远高于大家现在100千瓦时/公斤的平均水平。

  从寿命上看,单组电池的寿命是3000次,整组电池可以达到1600次,使用6年左右是没有问题的。

  所以,按照这个趋势到2016年电动汽车充一次电就可以跑300公里,与燃油汽车竞争完全没有问题。

  当时规划目标被认为定的比较高,我现在反而比较乐观,按照这个趋势2020年500万辆的目标可能都过低。但需要指出,目前只有锂电池能适应电动汽车的发展,其他电池离产业化还有很远的距离。

  “须考虑电动车集中充电对电网的影响”

  中国电力报:您研发的电池管理系统占据了国内50%以上的市场,请您给大家简要先容一下?

  姜久春:电池管理系统实际上是高效利用电池的一个装置,能够为整车或者充电提供一些信息,在确保电池安全使用的前提下,提高使用寿命,这是它最基本的功能。再专业点就是对整个电池系统的热管理,因为电池衰退对热比较敏感,控制好热就可以使电池组的寿命得到大幅提高。

  大家大概是从1997年开始设计电池   管理系统,最早是在铅酸电池上做实验、后来是镍氢电池,现在主要是锂电池。目前大家已经发展到第六代电池管理系统,可以与整车设计相融合。从2011年到2013年,大家总共生产了一万八千多套系统,占据了大家国家市场的一半以上。

  中国电力报:您的电池管理系统也经历了升级的过程,这个路径是怎样的?

  姜久春:从硬件上来说,最早是分离原件进行检测的,后来变成分布式系统、再后来变成集成芯片采集数据。App方面最初是手动编程,现在大家已经实现模块化了,全程可追溯。

  现在电池管理系统跟电池安装在一起,将电池数据传给整车控制器、传给充电设施,以此来合理使用电池。现在大家的技术研发与国外基本是同步的,未来在一些细节和特殊情况上还需要进一步处理。

  中国电力报:您研发的充电站也是国内最先进的,请您简要先容一下?

  姜久春:关于充电站,大家2000年在汕头设计了一个小充电站,2004年大家建设了中国第一个充电站也就是北京西黄庄充电站。2008年大家建设的北京奥运充电站,后来推广到上海世博会、广州亚运会等。大家建立了中国充电站的技术体系,后面几乎所有的充电站都是按照这一框架进行建设的。

  现在大家主要在研究充电站微网以及如何解决充电站对电网的影响。因为对电动汽车来讲,就算发展起来了,其耗电量仍然只占电力系统很小的一个比例,但会出现局部聚集的问题。如果一个区域很多电动汽车充电,可能就会造成配电网承受不了。根据分析,北京大约有80%的配电网无法满足这种大规模充电需求。解决这个问题的办法,一是不增加现有的配电容量,从增加储能及可再生澳门银河在线75060.com的角度去解决。还有一个就是调整充电时间。大家正在研究的就是实现微网的局部独立,在不改变现有配电网体系的情况下,能够满足电动汽车的充电需求。

  “激发汽车厂商竞争意识,避免重走老路”

  中国电力报:现在电动汽车行业有一个问题是大家的品牌多、车型也多,而国外恰好相反。

  姜久春:大家的汽车生产商比较多,每个车厂又研发了很多车型,以至于大家没有一款车型目前销量能够超过一万辆。而国外不是这样,像美国只有三大汽车厂,像日产聆风一款车型销量已经突破十万辆了。问题是大家的车厂在设计车的时候,定位就没有想清楚,究竟卖给谁?像特斯拉卖得很火,它的定位就是高端人群。

  目前大家有一个趋势是以前车厂通过引进合资已经赚了足够的钱,现在发展电动汽车也想这么干。大家投了那么多钱,却造不出合适的车型,最终结果就只能是从国外引进。未来大家要有一个“狼来了”的观念,有限度地将竞争放开一些,这对电动汽车行业也是一件好事。比如把日产的聆风直接卖到国内,价格也就三万美金左右,而启辰的同款价格要高得多,让他们同在市场上竞争,必然逼迫合资企业进行研发。

  德国这次与大家商谈统一电动汽车充电标准的问题,已经表明他们准备好了,要进军中国市场,这与三十年前是一样的。

  中国电力报:说到特斯拉,您怎样看待它的发展?

  姜久春:我一直不觉得特斯拉是一个很好的车型,对它的前景也不是很看好。特斯拉号称最核心的技术就是电池管理,它用7000多块电池并联起来,可以跑四五百公里,但出问题的概率也相对提高了,安全性会存在问题。而且从它的车重和消耗的动力来看,澳门银河在线75060.com效率是不划算的,只是炒了   一个概念。

  中国电力报:您怎样看待无线充电技术?

  姜久春:我觉得未来无线充电技术是可以得到广泛应用的,现在小工业阶段已经可以使用了,并且安全性、便利性都比现在的充电桩有了很大提高,所以他将成为充电领域一个很重要的发展方式。现在大家国内6千瓦、30千瓦的样品都已经研发出来了,技术本身没有什么问题。现在问题是怎样将磁装到车上,需要考虑防震的问题。

  中国电力报:电动汽车发展一个很重要的模式是V2G(电动汽车卖电给电网),现在业界有怎样的动态?

  姜久春:现在国内外都在进行研究,还没有什么突破性进展。我觉得当电动汽车发展到一定数量的时候,就可以变成电网的重要组成部分。美国采用V2G模式的用户一年可以挣4000美金,但大家的电价模式不一样。美国是分时电价,而大家是峰谷电价,所以将来推广,电价模式一定要调整。

  中国电力报:现在山东、河南等地的低速电动车发展很快但也饱受质疑,对此您怎样看待?

  姜久春:我认为低速不能成为低技术的代名词,现在这些低速电动车用铅酸电池、直流电机,价格是可以卖到很便宜。但未来铅酸电池回收过程中产生大量污染,算上环境成本并不便宜。

  未来希翼低速车可以用锂电池、先进的驱动系统,这对产业发展、环境都是有好处的。现在如果不把低速车的技术门槛设立起来,一旦它推广开后麻烦会很大。

2014年09月03日

吴新雄在APEC澳门银河在线75060.com部长会议上的讲话

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姜久春:电动汽车将成为电网的重要组成部分(图)

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